한국의 세계적 대기업들이 갖고 있는 딜레마인 것 같다.
지금까지는 fast follower로 큰 성장을 이루었지만
이와 유사한 모델로 후발주자들의 성장이 커지고 있고 있기에 이를 타계하기 위해 innovator로 이동을 준비하고 있다.
자동차 경우 innovator는 전통적으로 bmw와 mercedes 로 생각될 수 있고 최근엔 tesla도 이 대열에 합류하려고 하고 있다.
하지만 innovator라는 위치는 성공확율도 낮고 그 시장도 작다는 점에서 이미 거대해진 한국 기업이 혁신 기업으로 변신하기가 쉽지 않다는 생각이 든다.
애덤 그랜트의 오리지널스에서는 이 확률을 개척자의 경우 47% 실패율로 설명하고 있다.
예를 들어 연 800만대를 생산하는 현대가 성공적으로 BMW 같은 고급차 회사로 변경될 수 있을까?
Bmw는 연 250만대, mercedes도 연 200만대로 전세계 시장을 다합친 고급차 시장이 800만대가 안될 것이다.
따라서, 회사 전체가 변모한다는 것은 불가능하고 도요타의 경우처럼 렉서스와 같이 특화된 브렌드로 시도할 것이다.
개인적인 의견은 여러가지 의구심이 든다.
먼저 렉서스, 인피니티, 아큐라의 브렌드는 유럽이나 중국에서는 맥을 못추고 미국에서 만 성공적인 지역 브렌드의 성격이 강하다.
어찌 보면 이것도 괜찮은 성공이라고 볼 수 있지만, 렉서스를 제외하고는 큰 도움은 안되는 듯 하다.
내 의견은 타타의 제규어 렌드로버나 지리의 볼보가 좋은 예로 보인다.
두 회사다 공통적인 현상을 본다면
먼저 본사와의 철처한 분리, 본사의 적절한 지원으로 요약할 수 있을 것이다.
· 제규어가 포드에 인수된 시절, 엔진 공동사용, 본사의 시스템 도입 등으로 영국의 유수의 브렌드가 국민차 이미지로 추락하는 결과를 낳았다.
· 처음 타타로 인수가 발표되었을 때 시장의 반응은 시큰둥을 넘어, 망조로 여겨졌던 상황이다. 본사로부터 자본 이외에 어떠한 도움도 받기 어려울 것이라는…
· 지리의 경우도 볼보의 기술만 가져가고 결국 스웨덴 공장을 폐쇄할 것이라는 의견이 많았다.
· 그러나, 오히려 본사의 간섭이나 시스템의 강요 없이, 자율권을 주고 기존의 문제점을 해결하는 방향으로 진행하고
· 본사의 네트워크를 통한 판매 확대 등으로 긍정적인 요인을 더한 결과, 큰 시장의 성공으로 이어졌다.
여기서 얻은 교훈을 무엇일까?
Company in company. 즉 소유와 운영을 별개로 하는 독립적인 자회사가 대안으로 생각된다.
이는 P&G와 같은 개념으로 독립적인 별개의 브랜드 및 회사로 운영하는 방식이다.
이 경우 모기업의 연계성이 약하기에 도움이 되진 않을 것이다.
하지만, 기존의 시장이 잠식되는 부분을 새로운 부분에서 보완 된다면 전체적인 그림은 나쁘지 않을 것 같다.
마치 노키아가 했던 변신처럼..
